فى حوار صريح فتح د. جلال سعيد وزير النقل قلبه لـ «الأخبار».. أكد ان هناك تحسنا كبيرا سيعلمه الجميع خلال شهور فى المترو والسكة الحديد والطرق. قال ان السكة الحديد تخسر ٢.٥ مليار جنيه سنويا وديونها وصلت الى ٢٥ مليار جنيه، بينما المترو يخسر ٢٥٠ مليون جنيه كل سنة ولو تركناه كما هو هيبقى مثل السكة الحديد. واكد ان الوزارة لا تحصل على مقابل عادل فى مواجهة الضرر الذى تسببه الحمولات الزائدة.
قال ان اللجوء للقروض ليس رفاهية ولكن خوفا من توقف تنفيذ المشروعات الحيوية بالقاهرة والمحافظات.. وأن بقاء المواطنين فى سياراتهم لمدد طويلة له ثمن اقتصادى كما أن له تأثيرا على البيئة واستهلاك الوقود مع إهدار وقت المواطنين.
فى البداية حدثنا عن أولويتك فى وزارة النقل؟
- نحن الآن نعمل جاهدين وبسرعة قصوى على تنفيذ المرحلتين الثالثة والرابعة من الخط الثالث والمرحلة الاولى من الخط الرابع ونسرع فى تنفيذه لأن التآخر ينذر بالخطر، فالقاهرة بها أكثر من 22 أو 23 مليون رحلة فى اليوم بالشوارع، وفى قطاع النقل العام ينقل حوالى 7 ملايين وجزء قليل منه هو المنظم والباقى من خلال وسائل النقل الخاصة ومتوقع مع الزيادة السكانية أن تتعرض القاهرة لزحام كبير ومتوسط السرعة يقل نتيجة أن كل مواطن يستقل سيارة وحده، ومهمتنا محاولة توفير وسائل نقل جماعى لتقليل الزحام.
وزارة النقل من أعقد الوزارات فى مصر لأن عملها مرتبط بالمواطنين بشكل مباشر، فلدينا السكة الحديد ومترو الانفاق والنقل النهرى والنقل البحرى والبرى والمناطق اللوجستية وأنظمة تنظيم النقل فى الطرق والموانى وجهاز تنظيم النقل كما أن مشروعات النقل مكلفة جدا فمثلا تنفيذ كيلو فى مترو الأنفاق يكلف مليار جنيه.
لماذا القروض؟
< لماذا تلجأ الوزارة إلى القروض؟
- اللجوء إلى القروض لسرعة تنفيذ مشروعات المترو وتطوير وتحسين السكة الحديد وزيادة اسطول النقل العام ليس رفاهية ولكن خوفا من توقف الحركة فى القاهرة وحفاظا على البيئة ويعد أيضا توفيراوتخفيفا على المواطنين فالحركة بالقاهرة 10 كيلو بالساعة ومتوقع انخفاضها.
كما أن زيادة الزحام وبقاء المواطنين فى سياراتهم مددا طويلة له ثمن إقتصادى وله تأثير على البيئة وإستهلاك الوقود ذلك بخلاف قيمة الوقت المهدر لدى المواطنين، هناك قطاعات بالوزارة مثل السكة الحديد والمترو مسئولون فيها عن البنية التحتية وتطويرها اللذين يكلفان مليارات.
< ولكن القروض تحمل الدولة أعباء كبيرة والرئيس عبدالفتاح السيسى طالب بالابتعاد عنها... فلماذا لا نقوم بتصنيعها ؟
نحن نتمنى ألا نوقع على قروض وهذه سياستى فى العمل ولذلك قمنا بتجربة اصلاح وتحسين عربات القطارات فى السكة الحديد ولم تكن ناجحة لان هناك حدوداً ومدة خدمة العربة تكون 5 سنوات، والحل الوحيد هو شراء عربات جديدة والتى تتيح لنا الاستفادة منها لمدة 40 عاما على الاقل، وكنا نتمنى ألا نلجأ لاقتراض ولكن ليس لدينا تمويل كاف، وهذا القرض مدعم ومضطرين للجوء إليه.
خسائر السكة
< ما حجم الخسائر التى تتكبدها الدولة من السكة الحديد؟
- فرق المصروفات من الايرادات فى السكة الحديد حوالى 2 مليار وخمسمائة مليون جنيه، وتراكمت ديون على السكة الحديد حوالى 25 مليار جنيه وهذا ينذر بالخطر، بالاضافة أنها لم تأخذ حظها من الاهتمام والتطوير لمدة 30 عاما ولم يتم تعديل التسعيرة لمواكبة التكلفة، ولذلك نحاول الان التعلم من تجربة السكة الحديد فى مترو الانفاق وتفادى الأخطاء فى المستقبل.
< وبالنسبة لشركة مترو الانفاق؟
- حجم المصروفات السنوية حوالى 800 مليون جنيه وحجم الايرادات 550 مليون جنيه وبذلك فالمترو يخسر 250 مليون جنيه سنويا، ولذلك نسعى الان لتحويل خسائره إلى مكاسب وحل مشاكله حتى لا يتحول مثل السكة الحديد، وواجبنا كحكومة العمل على الارتقاء بمستوى الخدمة وعدم السماح بتدهورها فى قطاعات مهمة مثل المترو والسكك الحديدية.
وفى كل دول العالم، تستطيع السلطات المعنية برفع تعريفة التذاكر، مع مراعاة الفئات التى تحتاج إلى رعاية، إلا أن هذا سيؤدى كما ذكرنا إلى تدهور فى الخدمة.
والمواطن يرى طيلة الوقت أن الحكومة بكافة قطاعاتها طرف، وهو الطرف الآخر، إنما فى حقيقة الأمر دور الحكومة والمواطن هو خدمة أغراض الدولة المصرية.
< ما اسباب تفضيل العرض المجرى المقدم للسكة الحديد لاستيراد 700 عربة لهيئة السكة الحديد ؟ وما تفاصيل الاتفاقية؟
- تم توقيع العرض المجرى لانه هو الافضل، ونحن قمنا بالتفضيل فى العروض المقدمة من رومانيا وروسيا والمجر على اساس فنى واقتصادى، وبشكل مجرد لان علاقتنا بجميع الدول جيدة، فكل العروض التى كانت امامنا عدد العربات فيه 700 عربة قطار فقط، ولكن المجر أضافت 80 عربة مكيفة ومنحة تدريبية ل300 مصرى فى المجر، كما أنه سوف يتم تصنيع مشترك بين الدولتين وهذا يعد عائدا كبيراً علينا وخبرة جديدة وبخصوص الجانب المالى فائدتها 0.94% وهذا اقل من العروض التى كانت مقدمة بحوالى 1.5%.
الارتقاء بالنقل
< ماذا عن الحلول التى وضعتها الوزارة للارتقاء بمنظومة النقل فى مصر؟
- وضعنا خطة لاستغلال الأصول الموجودة مثل الأراضى المملوكة لهيئات النقل وهنالك السكك الحديدية والقضبان القديمة وضغط التكاليف فى كل القطاعات وترشيدها وتطوير أسطول نقل البضائع ومواجهة ظاهرة أن معدل نقل الركاب على الطرق يصل إلى 98.5%، و1.5% يكون لنقل البضائع، بالسكك الحديدية والنقل النهرى، وهذا ما يمثل خطراً، على خلاف ما يحدث فى معظم دول العالم.الذى يمثل فيها نقل البضائع الدخل الحقيقى للسكك الحديدية، ويتم التعامل مع نقل الركاب على أنه نشاط ثانوى، وفى مصر الوضع يختلف تماما، حيث يمثل نقل الركاب النشاط الرئيسى للسكك الحديدية لدينا، والثانوى يكون من نصيب نقل البضائع.
وبالنسبة للطرق سوف يتم استغلال الاراضى التابعة لها واستغلال الاعلانات والتسويق الجيد.
كما ان وضع النقل فى مصر معكوس فمعظم دول العالم نقل البضائع يكون عن طريق السكة الحديد ونقل المواطنين يكون نشاطا ثانويا، وخلال شهور قليلة المواطنون سوف يشعرون بتغير حقيقى من خلال الاستثمارات والتحسن الذى سيحدث فى الخدمة فيما يخص السكة الحديد والمترو والطرق، والكثير لا يعرف حجم العمل الذى يتم فى مشروع مترو الانفاق فهناك شبه مدن تحت الارض، بالاضافة إلى تنفيذ شركات مصرية مثل المقاولون العرب واوراسكوم المرحلة الرابعة فى الخط الثالث.
< قامت الوزارة بالبدء فى تنفيذ 4 مراحل جديدة بمترو الانفاق بالرغم من وجود أعطال يومية فى الخطوط القديمة... ما خطتكم لموجهتها؟
فى البداية الجميع يعلم الاستعمال المستمر لاى ماكينات يتسبب فى اعطال وصيانة واحيانا احلال أو تجديداً والخط الاول به مشاكل كثيرة ونعمل الان على حلها ولذلك غيرنا 20 قطارا وطورنا 15 قطارا فى الخطين الاول والثانى، ولكن نظم التحكم والاشارات تحتاج مراجعة، وهذا ليس عيبا وطبيعيا وجود اعطال ومشاكل ويجب علينا أن نعمل بطريقة أسرع.
< لماذا تتخوف وزارة النقل والحكومة من زيادة سعر تذكرة المترو؟
- لا يوجد تخوف من الحكومة ولكن على الجميع أن يعلم حجم التكاليف الباهظة التى نتكبدها لانشاء مشروع المترو وليس مطروحا ان تحمل الدولة تكلفة انشاء الخطوط الجديدة ولن تعوضها، ولكن هناك مصاريف يومية وشهرية بالاضافة لمصاريف الصيانة والنظافة ومرتبات العمال وهذا ما نعانى منه الان ايرادات الشركة لا تكفيه، وعندما يكون هناك قرار سوف يصل للكافة واعطاء كل تفاصيل واسباب الزيادة.
< هل نقل البضائع فى مصر يمثل أزمة خاصة على الطرق من خلال سيارات النقل الثقيل؟
- نقل البضائع من خلال سيارات النقل الثقيل، التى غالبا ما تخالف نصوص الحمولة المذكورة، يؤدى إلى تهالك الطرق بشكل سريع، ولا يوجد أى مقابل عادل فى مواجهة الضرر الذى تحدثه سيارات النقل ذات الحمولات الزائدة فهى تكلف الدولة مليارات. فزيادة التعريفة على الأحمال الزائدة لا تواكب الاضرار ولذلك لابد من وضع سياسات عاجلة تؤدى إلى استخدام أكثر للسكك الحديدية فى نقل البضائع، إذا أردنا الحفاظ على الطرق.. ويمثل بناء المزيد من الطرق الطريقة الأفضل لحل مشكلات النقل فى مصر، مع ضرورة وجود سياسات تؤدى إلى حسن استخدام الأصول الموجودة من طرق وغيرها من الأمور المتعلقة بمنظومة النقل.
< ما اسباب ضعف نقل البضائع بالسكة الحديد؟
- المواطنون دائما يختارون الطريقة السهلة والمرنة فى النقل فالسيارات تحمل من نقطة التحميل حتى التوصيل ولكن السكة الحديد من الممكن أن تكون المحطات بعيدة، بالاضافة أن دعم السولار يجعل سعر تعريفة النقل عن طريق السكة الحديد متساوية مع النقل بالسيارات.
قوانين عاجلة
< هل نحن فى حاجة لقوانين عاجلة للاستفادة من عملية نقل البضائع على الطرق بشكل عادل والحصول على السعر الحقيقى للخدمة المقدمة؟
- استراتيجية نقل البضائع على الطرق من خلال سيارات النقل الثقيل، استراتيجية معقدة، حيث أن الدولة تدعم نقل البضائع على الطرق من خلال دعمها لأسعار الوقود، ولابد من وجود قوانين خاصة بالنقل، تستطيع من خلال منظومة النقل أن تحصل على عائد حقيقى يساوى الخدمة المقدمة لتلك السيارات، ولكن هذا يواجه مشاكل عدة، حيث إنه فى مثل هذه الأمور، يكون اللجوء أولا إلى رفع سعر الوقود، أو تحريره جزئيا من الدعم، وهذا ما يواجهه الجمهور بالكثير من الغضب، ويؤدى لكثير من المشكلات، وأيضا يؤثر على أسعار الكثير من السلع الأساسية التى يستخدمها المواطن بشكل يومى.
< ما أولويات الوزارة فيما يتعلق بهيئة السكك الحديدية؟
- وضعنا برنامجا للارتقاء بالسكك الحديدية، من خلال تدعيم أسطول الجرارات والعربات، وإعادة تأهيل المحطات، بالإضافة إلى بناء السكك الحديدية، خاصة أن هناك أماكن أوشكت على الانهيار، ونعمل على تحديث نظام الإشارات لانه لا يتيح لنا زيادة اسطول السكة الحديد، وبدأنا ذلك فى خط الإسكندرية، وخط الصعيد، وخط بنها بورسعيد، وخط بنها دمياط، الذى تقوم بتنفيذه كبرى الشركات المختصة فى هذا المجال وبأحدث تكنولوجيا موجودة.
كما نقوم بشراء عربات وجرارات جديدة للقطارات، فضلا عن عمليات التطوير للمزلقانات، التى تضمنت حتى الآن تطوير 1100 مزلقان، من أصل 1300 مزلقان موجود فى مصر، كما نعمل على تطوير عربات القطارات والتى يبلغ عددها 3075، وانتهينا بالفعل من تطوير حوالى ألف عربة، وقمنا بشراء 212 عربة مكيفة درجة أولى، وقريبا سوف نوقع عقد 108عربات.. ولكن ما أحزننى هو ما يقوم به بعض المواطنين من عمليات إتلاف لأصول هيئة السكك الحديدية، حيث شاهدت مؤخرا مقطع فيديو على موقع الـ«يوتيوب» يظهربعض الفتية يقومون بالرقص على كراسى عربات القطار، ويقومون بإتلاف اللمبات، وغيرها من عمليات التخريب، وهذا يقودنا إلى ضرورة توعية المواطن بأن أصول الهيئة لا تملكها الهيئة أو الحكومة، وإنما يملكها المواطن نفسه، وأى ضرر لها، هو ضرر فى الأساس للمواطن.
< ماذا عن فرص الاستثمار فى قطاع النقل بشكل عام؟
- مصر تمتلك فرصا استثمارية عظيمة وحقيقية فى قطاع النقل، خاصة من الاستثمار الأجنبى المباشر، ومن المقرر أن نوقع عدة اتفاقيات فى القريب العاجل لتدشين مناطق لتداول البضائع والحاويات وبدأناها بميناء الإسكندرية، ما يعد استثمارا مباشرا من الخارج، ونفس الأمر فى ميناء دمياط، وميناء الدخيلة، وغيرها، كما وقعنا عقد لانشاء رصيف بميناء الاسكندرية لتداول الاخشاب..وتتمتع الموانئ المصرية بإمكانيات كبيرة، تسمح بالمزيد من فرص الاستثمار، خاصة فيما يتعلق بعملية نقل البضائع والحاويات، الأمر الذى يدر ربحا على الدولة، ويساهم فى الارتقاء بالعملية الأمنية المنشودة.
مشاكل التكدس
< ما اسباب مشاكل التكدس فى بعض الموانئ مثل سفاجا؟
- ليس لدينا مشاكل تكدس من جانبنا ولكن المشاكل دائما تكون على الجانب الاخر، نتيجة الترتيبات الخاصة بهم سواء فى الاجراءات أو التنظيم، ونحن قمنا بعمل إعادة بناء لميناء الغردقة وسفاجا وهناك عمل فى ميناء اسكندرية ويخدمها شبكة الطرق الجديدة ونعمل على استغلال أراضى تلك الموانىء، كما أننا نعمل ايضا على تطوير الموانىء الجافة وربطها بالسكة الحديد.
< ما اخر تطورات مشروع «جسر الملك سلمان» ؟
- مشروع جسر الملك سلمان كان دائما فكرة مطروحة، إلا أن مثل هذه المشروعات التى تتخطى حدود الدول والقارات، لها جانبان، يتمثل الجانب الأول فيها فى الجانب الفنى، ويمثل القرار السياسى الجانب الثانى..وكان معظم التفكير فى مشروع جسر الملك سلمان، فيما سبق يركز على الجانب الفنى، والمالى، والجدوى الاقتصادية، من هذا المشروع وغيرها من الأمور الفنية، وكان تبقى الإرادة السياسية أو ما يسمى بـ«القرار السياسي»، ونوضح هنا أن القرار السياسى ليس خاص بدول معينة، ولكنه قرار سياسى خاصة بعدة دولة، حيث أن المشروع ضخم وكبير، ويتعلق بعدد من الدول، حيث من شأنه أن يربط بين قارة إفريقيا وآسيا.
وفى الآونة الأخيرة أعطى القرار السياسى، الذى تجسد فى زيارة الملك سلمان الأخيرة للقاهرة، بارقة أمل وإشارة بدء لهذا المشروع الضخم والمهم، الذى يتمتع بطبيعة جغرافية مختلفة، كونه المشروع الأضخم فى قطاعات النقل.
وبالنسبة للجزء الفنى فهناك لجنة مشكلة من الجانب المصرى منها وزارة النقل تقوم بدراسة كل تفصيلات المشروع، وأتوقع أن السعودية لديها نفس اللجنة وعندما تنته الدولتان سوف يتم تبادل الدراسات والاستقرار على ما هو افضل.
< هل تم الاتفاق على تنفيذه سواء جسراً او نفقاً؟
- كل هذا قيد الدراسة ولم يتم حسم الامر وهناك اعتبارات علمية تدرس من حيث الطبيعة الجغرافية والتكلفة والطبيعة الجيولوجية والاعتبارات البيئية وحتى الان لم ننتهى من ذلك، ولكن الانفاق معروف عنها أن تكلفتها عالية جدا.
< هل هناك مستجدات فى طريقة الكيب تاون الدولى؟
- هذا الطريق يربط عدة دول ببعضها ويمر بداخلها وهناك مسئوليات من جزءين سواء داخل الحدود أو خارجها او فى التفاصيل الفنية وبالنسبة لمصر فالجزء الخاص بها فى الطريق فهو مكتمل وحتى حدودنا مع السودان وهناك بعض الدول الافريقية أنهت الجزء الخاص بها، ولكن المطلوب منا الان حتى يكتمل الطريق ان نعطى تحفيزات سواء فنية او مادية لعدد من الدول حتى تنهى الجزء الخاص بها، وهذا الطريق قيد الدراسة.
