- الخط الثالث للمترو يقدم خدمة «5 نجوم».. وراعينا البعد الاجتماعي في زيادة التذاكر
- 3.5 مليون راكب يستخدمون المترو يوميًا.. وحلول جديدة لإنهاء التكدسات
- القطار الكهربائي سينقل 30 ألف راكب خلال الساعة الواحدة.. والتكلفة 1.2 مليار دولار
- 110 مليون جنيه عجز سنوي بالخط الثالث بسبب مصروفات التشغيل
- دخول «المونوريل» مصر خلال عامين فقط
دافع الدكتور عصام والي، رئيس الهيئة القومية للأنفاق، عن قرار رفع أسعار تذاكر الخط الثالث للمترو، لتصبح بفئة 5 جنيهات لـ9 محطات، و7 لـ16 محطة، و10 جنيهات لأكثر من ذلك، قائلًا: إن سعر التذكرة بالنسبة للمستهلك بصفة دورية أو بشكل يومي «غير مرتفعة».
«والي» قال في حوار لـ«بوابة أخبار اليوم»، إن الجزء الأول من المرحلة الرابعة للخط الثالث للمترو، المعروفة باسم «مترو مصر الجديدة»، التي تشمل محطات: «هارون، الألف مسكن، نادي الشمس»، أن مترو الأنفاق وسيلة مواصلات سريعة ومكيفة ومنضبطة، ويقدم خدمة «5 نجوم» للركاب، إضافة إلى مظهره الحضاري وقلة زمن الرحلة وامتصاص الزحام في دقائق، فيتوافر فيه عدد من العناصر المتميزة كـ« التكلفة والوقت والجهد ونوع الخدمة».
وأوضح أن مصروفات تشغيل وصيانة الخط الثالث مرتفعة، كما أنه عندما يتم مقارنة أسعار التذكرة بالمواصلات العادية، نجد أن قيمة الأخيرة ضعف قيمة تذكرة المترو، فضلا عن أنه مصمم على الطراز الأوروبي وكافة محطاته وقطاراته مكيفة الهواء وخالية من التلوث ويتوافر بها سلالم متحركة ومصاعد كهربائية لكبار السن وشاشات عرض الكترونية لمواعيد قدوم القطارات، وأن خدمة المترو تتميز بالسرعة، هذا بخلاف الخدمات المتميزة التي يقدمها المترو للركاب.
تحدث رئيس «القومية للأنفاق»، عن دوافع رفع سعر تذكرة الخط الثالث، وكذلك المشروعات المستقبلية التي تنفذها الهيئة مثل القطارين الكهربائي والسريع، وكذلك مشروعي القطار المُعلق «المونوريل» ومترو قليوب، فضلًا عن خطة تطوير الخطين الأول والثاني للمترو وشبكات لنقل الجديدة في المدن المليونية بالمحافظات، وأخيرًا الافتتاحات الجديدة في جيل المترو، وإلى التفاصيل..
- نبدأ من قرار رفع أسعار تذاكر الخط الثالث ومردوده على الركاب.. ماذا عن دوافع القرار؟
الخط الثالث من أكثر الخطوط التي تحتاج تكلفة في الصيانة والتشغيل، فالتشغيل وحده يكلفنا 9 ملايين جنيه شهريا، ولدينا عجز في مصروفات التشغيل بحوالي 110 مليون جنيه سنويا، كما أنه يتميز بعدد من الخدمات التي تميزه عن غيرها، فكله مكيف، كما أنه مزود بسلالم كهربائية تنقل الراكب من الشارع إلى رصيف المترو، وكل الوحدات والمحطات مكيفة، وكذلك مصاعد كبار السن، ووسائل خدمية مريحة للركاب.
ورغم ما سبق، إلا أننا لم تتخلي عن البعد الاجتماعي في هذا القرار، فلا أحد يدفع "تذكرة الـ 10 جنيهات" إلا إذا مر بخطوط ثانية، كما أن وسيلة المترو آمنة ومريحة ومميزة وسريعة وتقلل الوقت والجهد، كما أننا أطلقنا اشتراكات خاصة للطلبة بنسبة تخفيض 98%، وذوي الإعاقة 95%، وهناك تذاكر لذوي الإعاقة بقيمة نصف جنيه.
- وبالنسبة لافتتاح الـ6 محطات الباقية في الخط الثالث؟
افتتاح محطتي «النزهة وهشام بركات» في شهر ديسمبر القادم، والباقي في أبريل 2020.
- حدثنا عن اجتماع هيئة الأنفاق مع فينسي الفرنسية.. ماذا عن الكواليس؟
جلسنا مع «فينسي» قبل أيام، لتسريع وتيرة إنجاز المرحلة الثالثة من الخط الثالث للمترو "العتبة- عين شمس"، لدفع الأعمال التنفيذية إلى الأمام، بعد أن كان هناك نوع من التباطىء، بجميع أعمال المترو تحتاج وتيرة سريعة في التنفيذ، لذلك جلسنا مع الشركة الفرنسية لدفع معدلات العمل في مشروع ربط شرق القاهرة بالمطار إلى الأمام، وهي سوف تواصل أعمال الحفر في المحطات بداية من العتبة مرورا بالزمالك والكيت كات ثم شارع السودان، بعد ذلك تتفرع حنوبا إلى جامعة القاهرة، ثم شمالا إلى محور روض الفرج والطريق الدائري، بواقع 18 كيلو ب 15 محطة جديدة، بينها 8 نفقية، و5 علوية، و2 سطحية، وكل هذا سيتم خلال شهور، لأننا لا نملك رفاهية الوقت في مشروعات الأنفاق والنقل السريع.
- لكن الخط الأول من أكثر الخطوط زحامًا.. هل هناك حلولًا السيطرة على الوضع؟
بالتأكيد، فنحن نحاول خلال الفترة الحالية، حل مشاكل التكدسات وساعات الذروة في مترو الأنفاق وخاصة في الخطين الأول والثاني، وندرس حلولا فنية جديدة في هذا الشأن، بينها تقليل وقت التقاطر، ورفع كفاءة الوحدات المتحركة "القطارات" بشكل كامل، بحيث تعمل بكامل طاقتها لاستيعاب الزحام، لأن المترو أصبح الوسيلة "رقم 1" لدى أي مواطن في نطاق القاهرة الكبرى، لأنه يختصر وقت الرحلة، ويخلص الركاب من عناء الزحام، إضافة إلى أنه وسيلة نقل سريعة وحضارية ومضمونة ونظيفة.
- بالنسبة لتطوير الخط الأول.. هل سنعتمد على الاقتراض أم مناقصة؟
الخط الأول دشن عام 1987، أي قبل 32 سنة، وبعد كل هذه السنين، فإنه في حاجة ماسة إلى التطوير بجانب أعمال الصيانة والعمرات، بحيث يتم إعادة تأهيل وتطوير شامل، وتطوير الوحدات القديمة وكذلك شراء قطارات جديدة، وخاصة في شبكات الكهرباء والإشارات ونظام التحكم والمعدات والمنشآت، فالتطوير الخطين الأول والثاني سيتم في توقيت واحد، وقد نطرح مناقصة خلال الأيام القادمة من أجل اختيار جهة منفذة، وقد يتم الاعتماد على قرض خارجي من أجل خطة التطوير، فجميعها احتمالات واردة، ستكشفها الأيام المقبلة بعد انتهاء دراستنا منها، وسيتم تحقيق ذلك بأحسن المواصفات وأنسب سعر، فقد تتم الترسية على شركات مصرية متعاونة مع آخرى أجنبية، مثلما حدث في "مترو مصر الجديدة".
- تطوير الوحدات المتحركة.. كيف يتم ذلك؟
في الواقع نحن لدينا أكثر من 60 قطارا "عادي ومكيف"، تعمل بالخط الأول "المرج- المنيب"، وندرس رفع كفاءة القطارات، وتحديث الأنظمة والورش، في ظل التشغيل، لتكون قابلة للتطوير وذات مستوى عال، لأنه يقصده 1.4 مليون راكب يوميا.
-وبخصوص الوحدات الجديدة بأسطول المترو؟
تعاقدنا على شراء 6 قطارات و2 جرار للخط الثاني وذلك من قبل شركة هيونداي روترم" الكورية، ونحن في المراحل النهائية لعقد التوريد، وخلال أسابيع سيتم الاستلام، جميعها مكيفة.
كما تعاقدنا مع نفس الشركة على شراء 32 قطارا جديدا للخط الثالث، بجانب ال 16 قطارا العاملة على الخط بالفعل، ليصل عدد وحدات الخط الثالث بشكل كامل إلى 48 قطارا مكيفا.
- كم راكب ينقله المترو يوميا؟
الخط الأول 1.4 مليون راكب يوميا، والثاني من 850 ألف إلى مليون راكب، والخط الثالث من المستهدف نقل مليون راكب يوميا أيضا، وبالتالي فالخطوط الثلاثة تنقل 3.5 مليون راكب يوميا.
- إلى أين وصلت ماكينة حفر الخط الثالث حتى الآن؟
نعد التجهيزات لدخول ماكينة الحفر العملاقة، محطة جمال عبدالناصر، ثم تتجه إلى محطة ماسبيرو لحفرها، ونحن لدينا 86 كيلو مترو، وبعد استكمل الخط الرابع ستصل إلى 130.
- لكن الكردونات حول محطة جمال عبد الناصر تزعج للمارين فوق المحطة.. فمتى تنتهي الأعمال؟
من المفترض الانتهاء من المشروع- الممول بقرض أجنبي بجانب موازنة الدولة-، بشكل كامل خلال 40 شهرا، وبالتوالي سنزيل الإشغالات فور الانتهاء من أي محطة، وأقول للناس وبالخصوص الذي تم نزع ملكية محلاتهم «استحمولونا شوية».
- وماذا يتبقى من الخط الثالث؟
يتبقى من المرحلة الرابعة في اتجاه شرق القاهرة "مترو مصر الجديدة"، محطة هليوبوليس، فتم افتتاح محطات "هارون--الألف مسكن--نادي الشمس"، إلا أن المحطة الأولى، سيتم الانتهاء منها خلال شهر أكتوبر المقبل، وافتتاحها لخدمة الجمهور، لكنها ستكون، ولن تكون "تبادلية".
كما يتبقى المرحلة " 4B"، فستمتد من محطة النزهة حتى عدلي منصور "6 محطات"، وندرس خاليا المرحلة "4c"، التي ستنطلق من محطة عدلي منصور حتى مطار القاهرة، وسيتم الانتهاء من الخط الثالث بالكامل في عام 2020.
- ننتقل إلى الخط الرابع، فأعلنتم أنه سيتمد من مدينة 6 أكتوبر حتى الهرم؟
ننهي خلال الأسبوع الجاري، الرتوش النهائية للاتفاق مع اتحاد شركات مصري- يابايني تتزعمه الوكالة اليابانية للتعاون الدولي «جايكا» الممولة للمشروع،، لبدء الأعمال المدنية لتنفيذ هذا الخط، ويمتد بطول 42 كم، ويشمل 40 محطة نفقية وسطحية ومقسم إلى مرحلتين، أحدهما بطول 18 كم وتضم 17 محطة، والمرحلة الثانية بطول 23 كم وتضم 21 محطة، بدء من من حي الأشجار بمدينة 6 أكتوبر حتى حي الهرم، وسيخدم أكثر من 200 ألف راكب يوميا، ومن المقرر أن ينفذ الجانب المصري 60% من الأعمال، والـ40% الباقية للجانب الياباني.
وستكون محطاته -وفقا للمخطط الحالي-: حدائق الأشجار وحدائق الأهرام والنصر والمتحف الكبير وميدان الرماية والأهرام والمريوطية والعريش والمطبعة والطالبية ومدكور والمساحة والجيزة، ويتم الربط مع الخط الثاني للمترو وميدان الجيزة والروضة والملك الصالح، ليتم الربط مع الخط الأول والفساط.
- وهل هناك مشروعات مستقبلية جديدة في جيل المترو؟
نعم، ندرس عدد من الخطط لتنفيذ الخط الخامس، والخط السادس أيضا، بجانب مشروعات أخرى.
- ننتقل إلى القطار الكهربائي lrt.. إلى أين وصل؟
بدأنا في أعمال إخلاء المرافق في موقع تنفيذ القطار الكهربائي، الذي من المخطط له أن يمتد من محطة عدلي منصور بالقاهرة مرورا بمدينة السلام ثم العاشر من رمضان وأخيرا العاصمة الإدارية، فيمتج بطول 73 كيلومتر بسرعة 90 كيلو/ساعة، على 12 محطة، ومن المخطط له أن ينقل من 25 إلى 30 ألف راكب في الاتجاه الواحد خلال الساعة الواحدة أو الرحلة الواحدة، وسيربط جميع مناطق شرق القاهرة ببعضها، وتعمل شركة «أفيك – كريك» على المشروع بتكلفة إجمالية بتكلفة 1.2 مليار دولار، وبالفعل بدأنا في أعمال المرافق في المواقع الميدانية.
أما بالنسبة لمحطات ال lrt، فستكون "جسر السويس--مدينة السلام- الهايكستب - العبور- مدينة المستقبل- الشروق- مدينة بدر- العاشر من رمضان - واخيرا العاصمة الإدارية"، ومن المخطط الانتهاء منه خلال عامين.
- والقطار المعلق «المونوريل»؟
نواصل العمل على الدراسات لتدشين خطين، الأول هو مونوريل العاصمة الإدارية بطول 54 كيلو، بحيث يبدأ من محطة مترو الاستاد ثم يواصل مسيرته في الحي السابع بالكامل في مدينة نصر، بعد ذلك يتوجه إلى محور الشهيد فالقاهرة الجديدة وأخيرا العاصمة الإدارية"، وستنتهي إجراءات التعاقد على تنفيذه مع شركة" بومبارديه" الألمانية خلال أيام، وفور انتهائها سيتم بدء أعمال التنفيذ.
والخط الثاني خاص بمدينة 6 أكتوبر بطول 43 كيلو، فمن المخطط له أن ينطلق من المدينة الصناعية ثم يواصل مساره موازيا للمحور، ويتجه بعد ذلك إلى مسار طريق "مصر- الإسكندرية" الصحراوي، ثم يتم الربط مع محور روض الفرج، فالمنصورية والمريطورية حتى يصل إلى بولاق الدكرور، التي من المقرر أن تكون محطة مترو بالخط الثالث، واتفقنا مع الشركات المنفذة على الانتهاء منه وتشغيل خلال عامين فقط.
- مترو قليوب.. كثر الحديث عنه خلال فترة معينة.. ثم توقف مرة واحدة.. فما السر؟
هذا بسبب تغير الدراسة الخاصة به، وتخلينا عن الدراسة القديمة التي خططت ليكون الخط على امتداد 8 كيلو مترو، و6 محطات، ونعمل الآن على الدراسة الجديدة، التي سنفصح عن تفاصيلها قريبا، ومن الطبيعي أن دراسات مشروعات النقل متغيرة بمرور الوقت والعمل الميداني، فتتغير بتغير الظروف.
- تطورات مشروع القطار السريع «العلمين- العين السخنة»؟
تلقت الهيئة القومية للأنفاق، عرضين، أحدهما صيني، لتنفيذ القطار السريع بامتداد 480 كيلو متر، وتم تأكيد الجدوى الاقتصادية للمشروع، لكنه مازال محل دراسة، لأنه سيكوم قطار نقل ركاب وبضائع، فهذا المشروع سيأخذ وقتا للتفكير قبل بدء أعمال الترسية والتنفيذ.
فمن المخطط له أن يمتد بطول 480 كم، بدء من العين السخنة مرورا بالعاصمة الإدارية الجديدة ثم جنوب القاهرة الجديدة، ثم يتجه إلى 6 أكتوبر ثم برج العرب بالإسكندرية ويكمل مسيرته، لكن أصول المشروع ستكون تابعة للهيئة القومية للأنفاق بالاشتراك مع هيئة المجتمعات العمرانية التابعة لوزارة الإسكان، ومن المخطط له أن ينقل مليون راكب.
-أخيرًا.. هل في "حقيبة عملكم" مشروعات مستقبلية أخرى؟
نخطط لإنشاء شبكة مواصلات في المدن المليونية، مثل مدينتي المنصورة وأسيوط، فمن المخطط إنشاء مترو داخلي، أو مشروع ترام، لكن الدراسات مستمرة عليها حتى هذه اللحظة.
